Nächste Seite: Tuning am 1.9 TD
Aufwärts: Reparaturen und Wartung
Vorherige Seite: Die Kupplung rupft -
Vorneweg sollte man schicken, daß die meisten Werkstätten und auch
Niederlassungen wohl eher überfordert sind einen Fehler in einem
Automatikgetriebe korrekt zu diagnostizieren und gezielt zu beheben. Die
hydraulisch gestuerten Getriebe haben nämlich durchaus einige von aussen
zugängliche Einstellmöglichkeiten (Bremsbänder, Schalthebel, Kickdownzug...).
Desweiteren gibt es Sensoren die man auch mal durchmessen kann (Öltemp.,
Wassertemp., Gaspedalstellung...).
Wichtig und generell gilt: Das Getriebe muss immer rechtzeitig (oder auch
in verkürzten Intervallen) frisches Getriebeöl bekommen. Es ist darauf zu
achten, dass der Ölstand korrekt gemessen wird und weder zuviel noch zuwenig
Öl im Getriebe ist! Der Ölstand wird beim 4HP14 bei laufendem betriebswarmen Motor
(Öltemp. des Getriebes ca. 80 Grad Celsius) in Schaltstellung ``P'' gemessen. Vorher
schaltet man mehrere Male alle Gänge durch (Handbremse anziehen!). Die Anzeige
am Messtab sollte nahe bei Max liegen. Das AL4 Getriebe hat eine
``Lebensdauerfüllung'', hier wird nur der Ölstand regelmässig geprüft und
nachgefüllt bzw. das Getriebe gibt eine Fehlermeldung aus sobald das Öl
verbraucht ist.
Es gibt im Xantia verschiedene Automatik-Getriebe. Sehr häufig sind die
Vierstufen-Getriebe von ZF verbaut wie z. B. das 4HP14. Ich habe nur mal
eines mit einem X1 Benziner kurz probegefahren und das hat hervorragend
harmoniert. Die Schaltvorgänge sind sehr angenehm und sehr geeiget für
entspanntes und geruhsames Fahren. Wie sich das im
Gebirge usw. verhält habe ich keine Erfahrung, aber mit meinem komfortbetonten
mehr ruhigen und gleitenden Fahrstil passt es sehr gut.
Kommen wir zur AL4 im Xantia X2. Die Kombination ist meiner Meinung nach
hervorragend. Man kann über die Abstufung der Gänge streiten (man
wünscht sich manchmal einen etwas kürzeren ersten Gang) und der Wandler könnte
vielleicht etwas früher mehr Drehmoment übertragen. Der Spritverbauch liegt
bei mir zwischen 6.3 und 7.8 Liter/100 km. Auf der Landstrasse und Autobahn
ist das Fahrzeug durch seinen langen vierten Gang wirklich sehr sparsam.
Ist das Getriebe in
einwandfreiem Zustand, schaltet es beim Beschleunigen nahezu ruckfrei sowohl
bei hoher wie auch bei niedriger Last. Das Herunterschalten erfolgt manchmal
etwas ruppig. Durch seine adaptive Elektronik passt es sich sehr schnell der
jeweiligen Fahrweise an. Will man generell sportlicher, also mit mehr
Durchzug und höheren Drehzahlen fahren, dann kann man ins Sportprogramm
wechseln, wo der Motor generell bei höheren Drehzahlen gehalten wird, das
klappt auch sehr gut.
Bei Problemen mit dem Getriebe ist anzuraten als erstes das Getrieböl
mehrmals zu wechseln. Bei mir kam nach 95.000 km, trotz Werkstattpflege eine
schwarze Brühe raus die mehr Ähnlichkeit mit einem Diesel-Motoröl nach 20.000
km hatte als mit einem Automatikgetriebeöl. Daher kann ich nur jedem empfehlen
das Öl vorzeitig zu wechseln oder zumindest den Zustand zu kontrollieren. Ich
habe dann zweimal hintereinander gewechselt und habe nun ein nahezu klares ATF
Dexron III drin, das man auch als solches erkennt. Das Getrieb funktioniert
jetzt auch viel besser! Schaltrucke sind weicher und man hat den Eindruck es
unktioniert irgendwie alles besser. Vermutlich war auch zu wenig ATF drin (es
wird bei laufendem Motor nachgegossen, vbis unten aus dem Überlauf was
rauskommt!!!).
Als zweites ist anzuraten den Fehlerspeicher
auszulesen. Ein defektes Steuergerät (wohl eher selten) sowie defekte
Magnetventile (eher häufig) werden dann schonmal meistens erkannt. Sollte man
nur mit dem Schalten oder Schaltverhalten an sich unzufrieden sein, sollte man
darauf bestehen, dass die Werkstatt die neueste Software aufspielt, dazu
muss man nichts schrauben und es sollte auch nicht allzuviel kosten.
Schaltet das Getriebe nach einer gewissen Anpasszeit der Fuzzy-Logik immer noch
nicht ordentlich, liegt nahe die Ventile im Hydraulikblock (gibts nur alle auf
einmal, soweit ich weis) zu tauschen (es muss danach eine zu der Ventilversion
passende Software eingespielt werden!!!).
Das Schalten in den zweiten Gang ist immernoch zu hart - was nun?
Bei mir hat das alles nichts geholfen, das Getriebe hat den zweiten Gang
immer noch eingelegt wie mit dem Vorschlaghammer. Laut Aussage der Werkstätten
und auch der nächstgelegenen Niederlassung war das aber ganz
normal... (Hahaha, SEHR WITZIG!!!). Zugegeben, die anderen Gänge haben sich
weitgehend einwandfrei schalten lassen. Aber was soll ich mit einer Automatik die mir
beim normalen Losfahren an der Ampel fast den Hals bricht, wenn sie in den
zweiten Gang schaltet? Bei Vollaststarts knallte der Gang so rein, dass ich um
das Getriebe gefürchtet habe! Aber das ist ja alles normal...
Losgelassen hat mich das Problem natürlich nicht mehr. Eine vorläufige Lösung
war es einfach im Winterbetrieb zu fahren, aber das ständige
Ein- und Ausschalten des Winterbetriebs ist ja nun auch etwas nervig und lenkt
beim Fahren ab.
Nach einigem Recherchieren habe ich herausgefunden, dass es einen Sensor an
der Dieseleinspritzpumpe gibt der die Gaspedalstellung ermittelt. Das ist an
sich nichts neues, das haben die teilelektronischen Diesel eigentlich
alle. Aber mit der Automatik zusammen ist das extrem interessant. Die
Automatik stimmt nämlich ihr Schaltverhalten auf die jeweilige
Gaspedalstellung ab. Vereinfacht gesprochen erwartet die Automatik bei viel
Gas ein hohes Drehmoment und gibt den Kupplungen bzw. Bandbremsen im Getriebe
entsprechend mehr bzw. schneller Druck und der Schaltvorgang läuft schneller
ab. Umgekehrt bei wenig Gas, es wird sanfter mit geringeren Drücken geschaltet
(wer das genauer beschreiben kann darf mir das gerne genau erklären, ich stelle das
dann sofort hier rein!!).
Ist also der Sensor nicht optimal eingestellt kann es passieren, dass das
Getriebe denkt, dass der Motor mit höherer Last betrieben wird als es
tatsächlich der Fall ist und sie kuppelt dann natürlich entsprechend knackig
beim Schalten. Am stärksten macht sich das beim Gangwechsel vom ersten in den
zweiten bemerkbar. Dieser Sensor ist wohl nichts weiter als ein Widerstand der
seinen Wert in Abhängigkeit der Drehung am Gashebel der Einspritzpumpe
verändert. Liegt der Nullpunkt dieses Widerstands falsch gibt er falsche Werte
an die Elektronik. Dieser Sensor liegt als schwarze flache Scheibe auf dem
Gashebel der Einspritzpumpe und ist daran zu erkennen, dass ein Stecker mit drei
Kabeln reingeht. Das Plastikteil ist mit zwei Torxschrauben auf dem Hebel
festgeklemmt.
Die Lösung: Ich habe die Stellung des verdrehbaren schwarzen Teils
relativ zum Gashebel erstmal genau markiert. Danach leicht verdreht und wieder
angeschraubt. Und siehe da: Dreht man nach rechts schaltet das Getriebe noch
härter, dreht man nach links (immer von oben auf den Hebel gesehen!) schaltet
es weicher. Wobei links recht schnell die Kupplungen durchrutschen und das
Schalten überhaupt komisch wird. Bei mir musst ich um nur ca. 0,5-1 mm am Umfang
des schwarzen Plastikteils gemessen nach links drehen und alles war perfekt!
Die richtige Stellung habe ich einfach durch Probefahren ermittelt. Man merkt
sehr genau, wenn es zu hart schaltet und man merkt auch wenn die Kupplungen
nicht mehr richtig zusammenarbeiten oder zu lange durchrutschen. Man muss dann
einfach in kleinen Schritten verdrehen und findet dann einen Punkt wo alles
stimmt. Es bietet sich an in kleinen Schritten vorzugehen. Das Ganze dauert
jeweils nur eine Minute und dann eine kurze Probefahrt.
Das Getriebe schaltet jetzt minimal früher und läßt die Gänge ein kleinwenig
länger drin und vorallem der zweite Gang geht, im Vergleich zu vorher,
rein wie Butter!!! So kann ich glauben, dass sich ein Entwicklungsingenieur
das gedacht hat!!! Vorher war jedes hyraulisch gesteuerte Getriebe beser,
aber so ist es wirklich eine Verbesserung. Das peinliche ist, dass keiner
der befragten Händler von diesem überaus simplen Eingriff wusste!! Wer also
Probleme mit zu hartem Schalten hat sollte diesen Versuch wirklich mal
machen. Wie gesagt, als erstes die Stellung des Sensors ganz exakt markieren,
man weis ja nie ob man mal genau dahin zurück will, weil aus irgendeinem
Grund alles nicht mehr richtig geht!!! Wer in der Gegend von Nürnberg wohnt
kann gerne nach Absprache vorbeikommen.
Nach einigem Suchen habe ich dann Kontakt mit der Firma
STR-Automatikgetriebe bekommen. Dort habe ich in Herrn Schmid zum ersten mal
einen kompetenten Gesprächspartner gefunden, der mir einiges zum AL4
sagen konnte was häufige Ausfallursachen angeht.
Prinzipiell kann man als ``Benutzer'' bei einem Automaitkgetriebe nicht
allzuviel selber diagnostizieren, aber ein paar Dinge gehen ja dann doch.
Bei Problemen sollte, nach dem Abarbeiten der fahrzeugspezifischen Dinge
die ich oben genant habe (also Fehlerspeicher/Software-Update) immer der
erste Punkt sein den Ölstand und den den Zustand des Öles zu prüfen.
Das Öl ab Werk ist rot und sollte nicht verbrannt riechen oder
braun/schwarz aussehen. Ist das Öl schonmal getauscht worden kann da von
farblos bis farbig so ziemlich jede Farbe drin sein, man sollte aber sicher sein, dass
es auch ein geeignetes Öl ist. Lieber einmal zu oft tauschen als mit falschem
Öl fahren! Herr Schmid hat mit dem Esso LT 71141 seit 8 Jahren gute
Erfahrungen in allen modernen Automatikgetrieben gemacht. Eine interessante
Information ist noch, dass vollsynthetische ATF Öle bei modernen Getrieben
Schwierigkeiten mit den verwendeten Materialien machen und dann sehr schnell
altern (früher war da ja sehr viel Stahlguss verbaut, während heute meist
Stahl/Alu verbaut wird).
Häufiger Fehler beim AL4 ist, dass die Kupplungszylinder des ersten Ganges wegen
Undichtigkeiten nicht mit genug Öldruck vesorgt wird und dann entweder gar
nicht mehr kraftschlüssig wird oder erst bei hohen Drehzahlen, wo dann genug
Druck zur Verfügung steht. Eine defekte Kupplung kann man an der
Festbremsdrehzahl des Getriebes selber diagnastizieren. Das heisst einmal
Getriebe quälen. Dazu bei betriebswarmem Getriebe Handbremse anziehen und
fest auf die Fussbremse treten, dann bei eingelegter Fahrstufe ``D'' Vollgas
geben und die erreichte Enddrehzahl ablesen. Danach sofort vom Gas und
Getriebe abkühlen lassen!!!. Im normalen Fall sollte die
erreichte Drehzahl ca. 2300 U/min betragen. Ist sie, wie bei mir, so bei 3000
U/min dann stimmt irgendwas nicht, sobald ich weiss was es ist schreibe ich es
hier rein! Dreht der Motor bis in den Begrenzer ist eindeutig die Kupplung
nicht kraftschlüssig geworden, dann sollte so schnell wie möglich das Getriebe
überarbeitet werden, bevor weitere Defekte dazukommen (durch Abrieb der
Kupplung, verbranntes Öl usw.)!
Beim AL4 kann man auf Winterbetrieb schalten und dieselbe Prozedur für den
dann fest eingelegten 2. Gang machen, analog für den Rückwärtsgang. Die
Festbremsdrehzahl sollte bei allen drei Gängen gleich sein, sonst rutscht eine
der beteiligten Kupplungen und das Getriebe muss überholt werden. Bei mir ist
die Festbremsdrehzahl in allen Gängen 3000 U/min und damit zu hoch, aber es
deutet eben nichts auf eine defekte Kupplung hin.
Vermutung von Herrn Schmid war, dass die Motorleistung zu hoch ist für diesen
Wandler.
Hier mal die Kontaktdaten:
STR-Automatikgetriebe, Karl-Heinz Schmid e.K.
Automatikgetriebe
Waldesch 23/2
D-88069 Tettnang
Tel.: 07542-952737
Fax: 07542-952739
E-Mail: info@str-getriebe.com
www.str-automatik.de
Die Sache mit dem vierten Schaltruck...
Ja, ich hatte dann noch die Frage warum ich bei einer Vierstufen-Automatik
eigentlich vier Schaltrucke bemerke. Das kann ja nicht sein, weil das Getriebe im
ersten Gang losfährt, dann sollte ein erster Schaltruck beim Schalten in den
zweiten Gang folgen, ein zweiter in den Dritten und ein dritter in den
Vierten, also drei Schaltrucke. Bei mir ist aber, bei geringer Last am
besten zu spüren, ein vierter Schaltruck bei ca. 40 km/h, der da
eigentlich nichts verloren hat. Der erste Kundendienstmann hat mir bestätigt,
dass da ein Ruck ist und konnte sich das auch nicht erklären. Er hat mir
angeboten das Getriebe zu prüfen, wobei natürlich nichts rauskam. Naja, ich
machs kurz. Das AL4 Getriebe hat auch im zweiten Gang eine
Wandlerüberbrückung! Beim Einsetzen der Überbrückungskupplung spürt man
eben den besagten Ruck, der sich anfühlt wie ein normaler
Schaltruck. Besonders gut spürt man das bei niedriger Last im zweiten Gang,
weil da der Wandler relativ viel Schlupf hat und die Kupplung relativ hart
einkuppelt. Bei hoher Last setzt die Wandlerüberbrückung fast ruckfrei ein,
und man merkt es nur wenn man drauf achtet.
Nächste Seite: Tuning am 1.9 TD
Aufwärts: Reparaturen und Wartung
Vorherige Seite: Die Kupplung rupft -
N. Fritz
2006-03-31